この機体の大きな特徴は、気象条件に合わせて異なる長さの外翼端を付け替える事によってスパン（翼長）を変えて飛行できる、ということです。
つまり基本は中央カンザシ部で連結される２ピースの主翼とVテール仕様の胴体で、大まかに言えばそれに、風が弱いときに最大スパン３６３０ｍｍになるように長い翼端セットを使用し、風が強い時には短い翼端セットを取り付けて３３９０ｍｍで飛行する、というものです（３面図参照下さい）
通常の機体ですと風の強弱に対応するためには鉛や真鍮などのバラストを積んで翼面荷重を調整しますが、同じ翼面荷重ならばやはりスパンの短い機体の方がコントロールがリニアになります。大きいままですとどうしても急な風の変化や乱流に機体が翻弄されやすくなりますから、競技機としてのひとつの考え方として、面白いものです。
ただし胴体については共通です。ピッチ方向を変えると非常にコントロールフィーリングが変わってしまいますからそれは共通のままとしました。
F3J競技では発航ごとに機体を変更してもよいことになっています。
つまり、それまで穏やかな風だったのに、スタートラインについたら急に風が強くなってしまったような場合は、現場で長いタイプの翼端セットから短い翼端セットに付け替えることがルール上、認められるわけです。
もちろん、機体外形を変更しないバラストの変更は今までもルール上は認められていましたがこのメーカーでは一歩進んだルール解釈で機体開発を行いました。
胴体については共通で、キットの構成としては
・ Vテール仕様胴体
・ ２段上半角主翼
・ 翼端Long(２ｐｃｓ)
・ 翼端Short（２ｐｃｓ）
・ バラストセット
・ リンケージ用小物
となっています。
F3Bクロスファイアーで確立した軽量・高強度な製造技術はこのORCAにも当然生かされており
メーカーからの完成予定重量は３６３０ｍｍの最大スパン時に２０５０ｇの予定です。
いたずらに飛行重量のみ、軽量化を求めた結果、空中分解してしまうものや、操縦していてもこちらの意思が機体に素直に反映されないものがあります。そういう機体は必要な強度や大切な操縦フィーリングというものを犠牲にしていますから、いざという時にパイロットの要求を裏切ることがあります。このメーカーは最新のUHMカーボンを使用して軽量・高強度を両立しています。UHMカーボンについての説明はここではいたしませんが、現在、どの模型分野においてもトップレベルの模型には必ず使用される、軽量・高強度・（高価格）なカーボンです。ただカーボンを使用すれば良いというものではありません。上記、軽量・高強度を満たさなければ高品質の模型だとはいえません。
しかもこのドイツのメーカーのすばらしいところは、競技会で常に上位にランクされる開発者たちがトライ・アンド・エラーを繰り返しながら、最新の技術を駆使してマスターモデルを作り上げ、製造はコスト的に有利な隣国チェコで行っている点で、最新鋭の競技機が比較的安価で提供されます。
為替レートが日本円に対して厳しい環境では、他の競技機と比較して安価で入手できる点も評価すべきポイントだといえるでしょう。
おなじみ Europhia クロステール仕様の F3J 用軽量バージョンです。
この機体の外形は F3B 仕様の機体と全く同じですが、 F3J 競技や通常のサーマル競技に必要十分な程度まで強度を落とすことによって計量化を達成しています。
具体的には、ノーズ部を３０ｍｍ延長し、胴体すべてをバキューム成型し、それにより余分なエポキシ樹脂を取り除く事に成功しまた、主翼のカーボン使用量を減らした結果、飛行重量が約２１５０ｇ程度になります。
MW ０３という浮きの良い翼型と、この軽量化による低い翼面荷重により、 Europhia クロステールのサーマル滞空性能は格段に改善されています。
また、近年の F3J 機が敢えてクロステールを採用しているのはそのコントロール性能の良さにあります。大きめの垂直尾翼が荒れた気象条件においても直進方向の安定性を確保し、サーマル旋回中の操作フィーリングは常にコントローラブルになります。 V テールに見られるような旋回中のヨーイングはほとんど感じられないでしょう。
何よりも見た目、外見がカッコ良い点も所有する喜びになると思います。
Ｆ3Ｊ-3 グラファイト2 クロステール
ウクライナ製高性能 F ３ J およびサーマル競技用グライダーです。
設計者であるウラジミール氏は航空力学や材料工学に非凡なる才能をもち、常に時代の先端を行く高性能グライダーを製造・販売しています。
このグラファイトはまさに誰にでも優しい、極端なクセのない、飛ばしやすい機体となっています。
翼型は MH32 という、現在ではやや時代遅れの感があるものですが、逆に穏やかな特性と適度な揚力、進入性を兼ね備えたオールマイティーなものです。
翼厚も適度であり、工作上、軽量化することが簡単な翼型です。
この翼型は重心位置に対して神経質ではなく、ピンポイントで重心位置を合わせなくても最高に近いパフォーマンスが比較的簡単に探し出すことが可能なのです。
それは言い換えれば飛ばす側にとってみれば調整が楽であり、楽しい機体というわけです。
この機体は胴体に特徴があり、指定点着陸でノーズを地面に突き刺すことを前提に、円形ではなく、変形断面を持っています。理屈は抜きにして、結果として、ちょっと位の衝撃で胴体が折れることが無く、思い切って指定点に向かって突き刺すことが出来るのです。
垂直尾翼を持った通常形式の胴体と、調整が楽な翼型をもった、適度な面積の F3J 機・サーマル機です。
グラファイト２の V テール仕様機です。
軽量化を優先しており、完成飛行重量が２０００ｇを切ることが可能です。
２００６年の F3J 世界選手権スロバキア大会において、日本チームの一員である坂井選手がこのグラファイト２ V テール機を使用して、並み居る世界の強豪を抑え、予選１１ラウンドを戦って４位という快挙をこの機体で達成しています。
坂井選手の技術ももちろん必要ですが、この機体の優秀さが改めて確認された出来事でした。
２０００ｇを下回る完成重量ですが、大きすぎず適度なアスペクト比に押さえたことと胴体の強度を確保しながら軽量化されており、とてもバランスが取れた機体といえます。
構造的にもかなり考えられており、操縦したときのリニアな感触は優秀です。
アメリカのサーマル競技の中で RES というカテゴリーがあり、スポイラーの付いたラダー機のクラスだけで滞空時間と指定点着陸精度を競い合うものがあります。
重量をおさえ、のんびりと飛行することを目的としたラダー機ですので、操縦性を確保する必要性からリブ組構造となっています。
ただしこれだけの大型機ですからスパーにかかるストレスは大変大きく、 F3B 機や F3J 機に使用されている上下カーボンスパー、真ん中バルサウェブ構造を取り入れています。またこのウラジミールモデルの特徴ですが上下カーボンスパー全域を細いケプラー糸でグルグル巻きにしています。
その努力により、製作上の不具合などで上下カーボンスパーとウェブが剥離して主翼が破壊されるリスクが格段に減少しています。
リブ組み機はどうしても弱い、というイメージからは想像もできないほど、強い主翼構造となっています。
問題の飛行性能ですが、ラダー機ゆえ、曳航時の方向修正がやや難しい点、軽量機ゆえの気象条件に左右される問題はありますが、一度上空に上がってしまえば、大型機特有の滞空性能の良さを実感されることでしょう。
穏やかな晴天の日にはあきれるほど、サーマルを満喫することが出来ると思います。
しかも翼型が非常に薄く、質問してみたところ、やはりハンドランチで有名なマークドレラ博士のAG翼型を使用しているということでした。
翼厚は非常に薄く、７パーセント以下ではないかと思われました。
軽量化に注意して製作したとのことで、３機準備したうちの最も軽量な機体は１６００ｇという信じられない軽さとなっていました。
当然のことながらよりよい物を欲しがる競技志向パイロットたちが販売を打診しましたが、ハンドランチサイズとはことなるこのF3J機サイズで強度を出すために非常に苦労したとのことで販売は実現しませんでした。
しかしその際立った飛行性能が高く評価され、このスープラを商品化しようというプロジェクトが始まり、アメリカが中心となって、ウクライナのウラジミールモデルで製作ということになりました。
それがやっと形になったわけです。
量産市販機となったスープラは、カナダに持ち込まれたオリジナル機と比較してより洗練されています。曲線を生かした平面形はCNCを使用して製作された証です。翼型はセンター部から翼端に掛けて順次変更されており、センターが「AG４０ｄ ８．０％」、外翼とのパーティング部が「AG４１ｄ ７．７％」、更に「AG42ｄ ７．３％」と変化して最後の翼端は「AG４３ｄ ６．５％」と変化しています。
これは最適な揚抗比達成のためにマーク・ドレラ博士が計算されたものです。
実際に飛ばしてみると約１８００ｇ程度に抑えられた飛行重量のお陰で浮きはすばらしいものがあります。また最大で８パーセント、翼端に掛けて６パーセント台まで薄くなっていく翼型のお陰で非常に小さい翼面荷重でも風に対する進入性に優れています。
また標準でキットに付属する３種類の角度の異なるカンザシを使用して旋回性能の違いを楽しむことが出来ます。風の穏やかな時は一番角度の強いものを使用し、風が強くなるに従って角度の少ない物を使用すれば良い結果が得られるでしょう。
F3J競技ではラウンドごとに異なる機体の使用が認められています。したがって出番ごとに風の状態をみてからカンザシを変更することが出来ます。ただしこの機体をF3B競技で使用する場合は、異なる上反角のカンザシを使用するとラジコン操作によらない外形の変更にあたり、ルール違反となってしまいますので注意してください。
この機体には問題点もあります。
非常に薄い翼型に強度を持たせることは容易ではなく、風が多少つよいときにウィンチなどで曳航するとかなり主翼が反ります。もちろん最新の計算と製作技術により、かなり思い切ったウィンチ曳航をしても空中で分解するようなことは無いのですが、主翼が反るということはそこでせっかく曳航索に蓄積したエネルギーが消費されてしまいますし、抵抗にもなります。
人力で曳航するF3J競技では非常に勿体ないことです。
このスープラを主力機としているカナダチームも同じような問題点を発見し、メーカーに対して改善を要望しています。カナダチームはスパーの強化とカーボンDボックス構造の追加という要望でしたが、私が飛ばしてみた限りでは、ネジれに対するストレスは十分許容範囲ですので、軽量化と強度アップのバランスを求める場合、スパーのみ、現在の仕様よりも強化すべきだと注文しています。
やや古い設計の模型ですが２００６年１１月に行われたF3J日本選手権優勝機「ツナミ」も私が考える最良の構造だと考えています。つまり、軽量な外皮と強いスパーによって計量化による滞空性能と曳航獲得高度をバランスさせています。
スープラは世界的に人気機種のため、デリバリーに時間がかかるのが難点ですが常に追加発注を掛けてありますのでお問い合わせ下さい。
世界的に最も有名な F3J 機メーカーであるチェコ・サンバモデル社製の高性能競技機です。
このメーカーの強みは常に競技会でトップを争っている有名選手と試行錯誤しながらよりよい物を作り出せるノウハウを持っている点です。
このパイクスーぺリアのクロステール仕様は２００４年の F3J 世界選手権カナダ大会の時に数多くの世界的トップフライヤーたちによって使用され上位を独占しました。ドイツのフィリップ・コルプ選手やオーストラリアのデビッド・ホビー選手などです。
やや軽量な V テール仕様でなく上位選手がどうしてクロステール仕様を選択したのかはいくつからの理由がありますが、私が聞いた範囲ではやはり素直な操縦性と、遠くまで飛ばした時の不確実な操縦をした時の安定性と答えたパイロットもいました。
もちろん V テールがあまり好きではない方もこの通常形式の機体を選んでもよいでしょう。
やや大きめな尾翼面積と、最大翼厚を比較的前に移動させた尾翼翼型の採用により、低速時の操縦性が非常によいフィーリングとなっています。
翼型は「浮き」に定評のある HQ 翼型を使用し、競技会での実績を元にキャンバー２．５パーセント、翼厚８パーセントというバランスの組み合わせです。
２．５パーセントというキャンバーで十分な浮きを確保し、８パーセントという「薄さ」で様々な風速の変化に対応できる奥の深さをもっています。
主翼の構造により重量がかなり変わってきますのでご注文の場合は打ち合わせが必要となります。お勧めはスーパーライト仕様です。クロステール仕様にもかかわらず２０５０ｇ程度で飛行可能ですし、主翼の強度はウィンチで曳航しても全く問題ありません。
現在のパイクシリーズでは定番の機体です。
軽量な胴体と進入性・滞空性のバランスを兼ね備えた HQW ２．０−８．０という翼型と、比較的大きめな尾翼によりすばらしいパフォーマンスを発揮します。
サンバ社の使用しているカーボンは高性能（高価格）であるため、スパーは必要以上に強い面があります。したがって私としては、パイクスーぺリアを購入する場合は、ややカーボンの使用量を減らしたスーパーライトバージョンが一番よいのではと考えています。
主翼構造により重量がことなりますので、お問い合わせの場合には、どのような飛ばし方をしたいのか、お知らせいただければアドバイスさせていただきます。
パイクシリーズでは比較的強風用に準備された機体で、強風中でも滞空性能を維持し、進入性も確保しようとバランスさせた機体です。
使用している翼型に非常に特徴があります。
MG-06 という翼型はわずかですが後縁がやや反りあがった逆キャンバーの翼型であり、スロープ機や F3F 機などでその優秀な性能が実証されています。
それを F3J 競技の強風用に選択したのです。
